„Že se kradě všadě, bystě vědět mohli. Z Poruby jdu pěšky, bo koleje šlohli.“ Ne, tak zlé to s ostravskou městskou dopravou zatím není, jak by se z písničky místního patriota Jaromíra Nohavici mohlo zdát. Tramvajové koleje nejen do Poruby, ale i do jiných částí Ostravy zatím vedou.

Historie městské hromadné dopravy v Ostravě se začala psát v roce 1894. Tehdy na trasu mezi Přívozem, Moravskou Ostravou a Vítkovicemi vyjela parní tramvaj.

V roce 1896 byla zprovozněna odbočka z nádraží Moravská Ostrava město, které se nacházelo zhruba naproti současného hotelu Palace, přes náměstí k dnešnímu Sýkorovu mostu.

Budování tratí pokračovalo i v dalších letech, třeba v roce 1899 byla zprovozněna trať do obce Lhotka, známé od roku 1901 pod názvem Mariánské Hory.

Rok 1901 je spojen i s elektrifikací ostravských tramvajových tratí. Vozy dodala vagónka sídlící v polském Sanoku. Výstavba ostravských tramvajových tratí se soustředila především na centrum a také na jih a východ města.

Na opačné straně totiž existovaly úzkorozchodné koleje, které Ostravu propojovaly s Karvinou a Bohumínem. V roce 1907 byla trať z Mariánských Hor prodloužena do Svinova a do Vítkovic.

Ostrava v té době zažívala velký rozvoj a stávala se jedním z nejdůležitějších průmyslových center rakouského císařství. I proto se na ostravských ulicích objevila nákladní tramvaj.

V roce 1913 byla zprovozněna dráha Vítkovice – Zábřeh, která byla dlouhá necelé čtyři kilometry a měla klasický rozchod. Vítkovické železárny také zajišťovaly na této dráze přepravu.

Trať sloužila především pro nákladní dopravu písku z dolů v Zábřehu do jejich areálu, kromě toho z dráhy odbočovala i vlečka do zábřežské cihelny dlouhá 667 m. Sloužila až do roku 1953, jeden její úsek pak až do roku 1964.

Ostrava byla důležitým centrem i nové Československé republiky po roce 1918. Rostoucí provoz si vynutil postupné zdvoukolejnění trati Přívoz – Vítkovice, které probíhalo až do počátku 40. let.

Rozvoj města rovněž zapříčinil zrušení místního nádraží, vozovny a dílen v centru města, náhradou byly postaveny nové stavby na Křivé ulici, otevřené v roce 1929. V témže roce byla trať do Vítkovic prodloužena přes novou vilovou čtvrť v Zábřehu do Bělského Lesa.

V roce 1930 ostravské ulice dobývají autobusy. První autobusová linka vedla z Masarykova náměstí přes Přívoz k chemické továrně. Zkušební provoz bez cestujících začal 14. dubna 1930, veřejná doprava byla zahájena o 12 dnů později.

Prvními vozidly se staly dvě Tatry 23/4 a jedna Praga ND. Ta byla po roce pro vysokou spotřebu prodána a nahrazena dvěma autobusy Tatra 27.

Prvorepubliková Ostrava ležela nedaleko polských i německých hranic. Po podpisu Mnichovské dohody Hitlerovo Německo a Beckovo Polsko obsadily značnou část ostravského regionu. Německo získalo levý břeh řeky Odry a Polsko Karvinsko a Bohumínsko.

To samozřejmě výrazně zasáhlo i do místního dopravního systému. Tak třeba trať ze Svinova do Klimkovic se ocitla na území Německa. Dráhu mezi Ostravou a Karvinou zase protínala nová čs.-polská hranice.

Poláci navíc vytrhali na některých úsecích koleje a schválně přerušovali dodávky proudu pro českou část.

Válka znamenala pro ostravskou dopravní síť stagnaci. Její další rozvoj nastal až po roce 1945. V roce 1948 se otevřelo nové autobusové nádraží za Smetanovým náměstím.

Během 50. let došlo k integraci úzkorozchodných drah a také vznikla nová meziměstská tramvajová trať Petřkovice – Hlučín.

Roku 1952 Ostravou projíždí třetí pilíř místní dopravy – trolejbusy. Zprvu z dílen škodovky, ale záhy je nahradily kapacitnější a robustnější Tatry T 400. Ostravská dopravní síť se stále rozšiřuje, zejména v souvislosti s výstavbou sídlišť.

Například vzniká velmi rázovité sídliště Poruba, které se součástí Ostravy stalo v roce 1957. O tři roky později je zde postavena průjezdní tramvajová vozovna. To už Ostravou brázdí tramvaje typu T1 a T2.

V šedesátých letech byl nejen v Ostravě kladen důraz na autobusovou dopravu. Trolejbusy a tramvaje ustupovaly do pozadí, koleje se vytrhávaly a tratě rušily. Až ropný šok z roku 1973 způsobil znovuobjevení výhod elektrické trakce.

Soudruzi plánovači hodlali v Ostravě trolejbusy zrušit úplně, ale k tomu nedošlo. Naopak, později se v ulicích města objevily nové trolejbusy Škoda 9 Tr. V sedmdesátých letech se trolejbusy poprvé podívaly do Fifejd a do Heřmanic. Zároveň pokračovala likvidace úzkorozchodných tramvají.

Do roku 1967 byla postupně zrušena karvinská dráha. Tramvaje v Bohumíně se s tratí do Ostravy udržely o něco déle, slavnostní rozloučení s nimi proběhlo 1. října 1973. Tramvajové tratě se rozvíjely v jižní části města.

V souvislosti s novou bytovou výstavbou byla v roce 1985 tramvajová trať z Hrabůvky prodloužena na Dubinu. Dopravu do Zábřehu a Výškovic od roku 1987 urychlila spojka po Výškovické ulici.

Rozvoj pokračuje i nadále, například v současnosti se připravuje výstavba trati do Poruby.

Co se týče vozového parku z let 1994 až 1998 bylo do provozu zařazeno celkem 38 vozů Tatra T6A5. Mezi lety 1998 a 2001 je následovalo 14 nízkopodlažních tramvají Škoda 03T. Devět vozů Inekon 01 Trio pochází z let 2002 až 2004. Od roku 2005 jsou v provozu též nízkopodlažní novostavby vozů T3 – tramvaje Vario LF. Nejnověji se do vozového parku ostravských tramvají zařazují tramvaje dodané švýcarskou společností Stadler.