Stejně jako v jiných světových metropolích, i pod Prahou jsou desítky kilometrů tunelů, ve kterých jsou položeny koleje. Anabáze stavby pražského metra byla složitá a leckdy do ní zasáhly i dějiny…

První plány na výstavbu podzemní dráhy se objevují již v roce 1898. Pocházely z hlavy známého obchodníka Ladislava Rotta, který navrhoval využít prací na asanaci Starého města a zahájit stavby tunelů na první lince podzemní dráhy ve směru Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana – Vinohrady.

Válka překazí plány

Návrhy na pražské metro byly oprášeny až po vzniku Československé republiky v roce 1918. „Původní plány byly velmi podobné tomu, jak metro vypadá dnes, zvláště trasa A a trasa C,“ podotýká Ermín Stehlík, který působil ve společnosti Metrostav jako specialista na tunelovací práce.

Ještě před začátkem druhé světové války se započalo s přípravnými pracemi, ty ovšem byly v roce 1941 zastaveny. Po válce byly některé z plánů oprášeny, ale únorový státní převrat jim opět vystavil stop.

Až když začátkem šedesátých let doprava v československé metropoli neustále kolabovala, odpovědným místům došlo, že postavit podzemní dráhu by vlastně byl docela dobrý nápad.

Zrod nejdelší trasy

Ražba byla zahájena v lednu roku 1969 a o pět let později byla otevřena trasa C, která tehdy vedla z Kačerova k autobusovému nádraží Florenc. Čtyři roky po otevření céčka byla uvedena do provozu trasa A, která tehdy vedla z Dejvic na Vinohrady.

Zelené áčko má zajímavé interiéry, asociující magičnost matky měst. Zatímco v roce 1974 pražské metro přepravilo za rok 38 000 000 cestujících, v roce 1978 tato cifra vyšplhala na 144 milionů.

V roce 1979 se tak na červeném céčku poprvé objevily pětivozové soupravy, do té doby si cestující museli vystačit se třemi a později čtyřmi vozy. V roce 1985 se Praha dočkala třetí trasy, žlutého béčka, které tehdy vedlo ze Smíchova na Florenc.

Dnes je linka B nejdelší ze všech tras a protíná celé město z Jihozápadního města až na sídliště Černý most.

Velká voda odhalila nedostatky

V srpnu roku 2002 postihla pražské metro zatím největší katastrofa v jeho historii. Byť se ku Praze valila tisíciletá voda, radnice prohlašovala, že situace je nadmíru výtečná a vybízela Pražany, aby nadále podzemní dráhu využívali.

Necelé půl hodiny po ukončení provozu metra v úterý 13. srpna 2002 začala do podzemí natékat voda. Stalo se tak bleskovou rychlostí, takže dvě soupravy na lince B byly zaplaveny, naštěstí v nich nikdo nebyl. Vyšetřování ukázalo řadu nedostatků při stavbě.

Kabelové průchodky, které měly zajistit správné utěsnění tlakově odolnou stěnou, nebyly vhodným způsobem zajištěny. Ani jinde nebyla stavba provedena podle plánu; například na trase B byla postavena tenká cihlová zeď namísto odolné betonové. Až v březnu následujícího roku byl provoz metra obnoven v plném rozsahu.

Déčko musí přijít

Metro se však rozšiřovalo i nadále. V roce 2004 byla trasa C prodloužena na severní terasu města k sídlišti Ďáblice. K poslednímu prodloužení pražského metra došlo na trase A mezi Dejvicemi a Motolem.  A co dál?

Hovoří se o prodloužení trasy A na letiště, stavbě trasy D do Písnice nebo dokonce o okružní trase E. „Trasa E je hudbou hodně daleké budoucnosti. Déčko ovšem bude muset přijít.

Kdyby se něco stalo na Nuselském mostě, je nutné něco, co to nahradí,“ uzavírá Stehlík.