Stejně jako v jiných světových metropolích, i pod Prahou jsou desítky kilometrů tunelů. Konkrétně 65 km. Ročně metro využije téměř 600 milionů pasažérů, což znamená, že každý den všechny linky obslouží průměrně přes 1,6 milionu cestujících.

Nejvytíženějšími stanicemi jsou I. P. Pavlova a Dejvická, kterými za den projde bezmála 120 tisíc lidí. Nejvytíženějšími úseky jsou pak Vyšehrad – I. P. Pavlova a Vyšehrad – Pražského povstání, které využije okolo 280 tisíc přepravovaných denně.

Stavět či nestavět?

První plány na výstavbu podzemní dráhy se objevují už v roce 1898 a pocházely z hlavy známého obchodníka Ladislava Rotta, který navrhoval využít prací na asanaci Starého města a zahájit stavby tunelů na první lince podzemní dráhy ve směru Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana – Vinohrady.

Reálné návrhy na pražské metro byly oprášeny až po vzniku Československé republiky v roce 1918. Původní plány byly velmi podobné tomu, jak metro vypadá dnes, zvláště trasa A a trasa C. Ještě před začátkem druhé světové války se započalo s přípravnými pracemi, ty ovšem byly v roce 1941 zastaveny.

Po válce byly některé z plánů oprášeny, ale únorový státní převrat jim opět vystavil stop. Československo se pod novou vládnoucí garniturou začalo přeorientovávat na těžký průmysl, jehož modlou byla výroba oceli.

A to především pro zbraně, o čemž se ovšem v „táboře míru“ nehovořilo. Až když začátkem 60. let doprava v československé metropoli neustále kolabovala, odpovědným místům došlo, že postavit podzemní dráhu by vlastně byl docela dobrý nápad.

Stanice pražského typu

Podle těchto plánů ovšem pod Prahou nemělo jezdit metro, ale podpovrchová tramvaj. V roce 1966 byla zahájena její výstavba. Celá záležitost začala tím, že se začalo stavět před Hlavním nádražím směrem k Muzeu. To se dělalo hloubeně, z povrchu.

V roce 1967 dorazila do Prahy skupina sovětských expertů, která ještě nepřivezla tanky, nýbrž docela dobrý nápad: místo podpovrchové tramvaje postavit klasické a kapacitnější metro.

Ražba byla zahájena v lednu roku 1969.

Záhadná havárie

V roce 1974 byla otevřena trasa C, která tehdy vedla z Kačerova k autobusovému nádraží Florenc. Problémem bylo, jaké vozy budou v pražském metru jezdit. ČKD vyvíjelo vlastní soupravy. Ty byly o polovinu lehčí než soupravy sovětské provenience.

Nuselský most byl navržen právě pro tyto československé lehké vlaky. Jenže ty čekal smutný osud. Jednoho dne záhadně havarovaly na Kačerově a jejich dokumentace pak šla na východ.

A tak do sítě pražského metra vyjely sovětské vozy. Mytiščinský strojírenský závod jejich vývoj zahájil už v roce 1956. Aby tyto soupravy mohly jezdit Nuselským mostem, bylo potřeba provést řadu úprav. Do útrob konstrukce musel být vložen ocelový rošt, který celou stavbu vyztužil.

Čtyři roky po otevření céčka byla uvedena do provozu trasa A, která tehdy vedla z Dejvic na Vinohrady. Zelené áčko má zajímavé interiéry, asociující magičnost matky měst.

Zatímco v roce 1974 pražské metro přepravilo za rok 38 000 000 cestujících, v roce 1978 tato cifra vyšplhala na 144 milionů.

V roce 1979 se tak na červeném céčku poprvé objevily pětivozové soupravy, do té doby si cestující museli vystačit se třemi a později čtyřmi vozy.