Přesun vojska na východní frontu, železnice smrti, to všechno znamená železnice ve 2. světové válce. Německo má přitom v této oblasti proti ostatním velký náskok.
„Němci byli v dopravě pokrokoví a už před válkou rozšiřovali elektrizaci železnic, čímž byli jasně před okolními zeměmi,“ uvádí současný autor Jan Dvořák.
Nejvíce elektrifikovaných tratí se nachází na jihu Německa, spojují už ve 30. letech 20: století Mnichov, Stuttgart a Norimberk a elektrifikace se šíří dál do středu země na Magdeburk, Lipsko nebo Halle. Pro nacisty to znamená v první fázi války triumf. Přesuny vojsk i zásobování probíhají díky tomu velmi rychle.
Zdvojnásobují kapacitu
Gigantickou operací se stává přemístění německých armád na východní frontu v rámci operace Barbarossa, během které dojde 22. června 1941 k napadení Sovětského svazu Německem.
V polském Malaszewici u Brestu Litevského a v Přemyšli si Němci už v době platnosti paktu Molotov-Ribbentrop vybudují dvě velká vlaková seřadiště, která se stanou hlavními železničními uzly chystané operace. Neponechávají nic náhodě.
Od poloviny roku 1940 běží Program OTTO, který přinese zdvojnásobení kapacit polských železnic.
Generálporučík Rudolf Gercke (1884‒1947), který velí vojenské dopravě, svoje požadavky zadá už 9. října 1940. Do práce se v rámci programu pouští asi 30 tisíc železničářů.
„Podařilo se zesílit a opravit železniční svršek pro 8500 km tratí na chytanou operaci,“ hlásí Gercke 17. ledna 1941. „Ukončeno je zhruba 60 % prací a většina tratí na východ je dvoukolejných,“ dodává spokojeně.
Důležitá tepna
Už 2. února 1941 se začínají soustřeďovat síly v rámci operace Barbarossa. Pro jednu kompletní pěší divizi vojska musí Říšské dráhy přichystat přes 70 vlaků o asi 50 vagonech, tankové jednotky potřebují asi 100 souprav.
„Práce v rámci Programu OTTO jsou dokončeny,“ referuje 15. června 1941 vítězně Gercke. Němečtí plánovači ovšem přecení možnosti i stav sovětské železniční sítě. Pokud by ale zvládli ruského medvěda zničit za 17 týdnů, jak předpokládali, kapacita by stačila.
Klíčovou roli ale hraje železnice i na druhé straně barikády, tedy v SSSR. S její pomocí se Rusům podaří realizovat důležité přesuny sibiřských rezerv proti nacistům. Strategickou úlohu po napadení SSSR sehrává také transíránská železnice. Vytváří se tzv.
Perský koridor, Írán se stává tranzitní zemí pro obrovské vojenské dodávky Spojenců, které mají podpořit snahu Sovětů zpacifikovat německý Wehrmacht. Vojenské konvoje putující po moři se totiž stávají velmi snadným terčem německých ponorek.
Železniční spojení se proto ukazuje jako mnohem bezpečnější. Do Sovětského svazu díky němu ročně putuje až 5 miliónů tun vojenského materiálu, který podpoří nejenom Rusy, ale i Brity bojující na Středním východě.
Téměř 18 tisíc obětí
Životně důležitou se stává rovněž železnice v Barmě. Právě zde se nacházejí na počátku roku 1942 japonská vojska a jejich zásobování vázne, protože japonské lodi se na moři ocitají pod vytrvalou palbou letadel a ponorek v barvách Spojenců.
Jako jediná možnost, jak zajistit vojsku zásoby, se jeví propojeni thajského Ban Pongu a barmského Thanbuyzayatu kolejemi.
Japonský generál Hideki Tódža (1844–1948) prohlašuje v únoru 1942 v generálním štábu v Tokiu „Železnice musí stát nejpozději za 18 měsíců.“ Odborníci ale namítají, že „práce takového rozsahu potrvají pět až šest let.“ Na stavbu využijí zajatce z řad Spojenců.
Plánovaný termín dokončení v červenci 1943 se ale dodržet nepodaří, obě části 415 km dlouhé trati se spojí až 17. října 1943. Rekordně rychlá stavba ale stojí spoustu životů zajatců.
Podle britského historika Edwarda Russella (1895–1981) z 61 tisíc zajateckých dělníků na každé míli stavby umíralo 64, to by znamenalo skoro 18 tisíc obětí.
