Byla dlouhá více než 415 kilometrů, spojila Thajsko a Barmu a její stavba trvala pouhých 16 měsíců. Takzvaná „železnice smrti“ fungovala jen jeden jediný rok a stála život tisíců válečných zajatců…

O stavbě barmsko-thajské železnice se začalo uvažovat už na konci 19. století. Celý projekt byl ale velmi nákladný, jak finančně, tak technicky, a proto se od něj nakonec upustilo.

Plán ožil až na konci 30. let, kdy si Japonci ovládající část dnešní Indie uvědomili, že potřebují zásobovací tepnu, po které by vozili vojáky do Barmy. S vysokými náklady na realizaci si hlavu vůbec nelámali. Do džungle totiž nahnali příslušníky podrobených národů a válečné zajatce!

Megalomanský projekt

Boje druhé světové války zuřily naplno, když vojska japonského císaře Hirohita (1901–1989) obsadila takřka celou východní Asii.

Jejich invaze měla zpočátku velmi rychlý průběh, vždyť během několika měsíců se jim podařilo dobýt Filipíny, Malajsii, Thajsko, Barmu a podstatnou část Číny.

„Po této relativně snadné fázi obsazování Asie začali Japonci čelit při přípravách své další expanze na západ – tedy do celé zbývající Britské Indie – zásobovacím problémům,“ zmiňuje se současný publicista Tobiáš Fuks.

Svým jednotkám v Barmě mohli sice Japonci zásoby jídla a munice dovážet po moři, avšak jejich lodě byly trvale vystavovány útokům amerických a britských ponorek.

Nabízelo se jediné řešení – vybudovat železnici, která propojí všechny okupované státy v jihovýchodní Asii. Brzy se však ukázalo, jak těžký úkol si na svá bedra japonští inženýři vzali.

Japonská propaganda

Stavba železnice začala v červenci roku 1942 a to z obou stran. Hotová měla být za rok, což byl termín doslova šibeniční. Nejprve nalákali Japonci na stavbu civilisty z Asie, které sužoval hladomor a práce pro armádu se jim jevila jako ideální.

Velitelé jim slibovali střechu nad hlavou a velmi slušný plat. „V kampaních nechyběly sliby moderního ubytování, kvalitní stravy a velmi dobré lékařské péče.

Zájemcům byly slibovány tříměsíční smlouvy, ovšem ve skutečnosti se nikdo z 200 000 až 300 000 najatých lidí domů nevrátil,“ popisuje Fuks. Asijští civilisté totiž živořili v doslova nelidských podmínkách.

Denně dostali zhruba půl kila rýže, litr vody a jeden dolar navrch. Ubytováni byli v bambusových chatrčích, přičemž do příbytku dlouhého asi 50 metrů se jich muselo vměstnat více než 200!

Stavba se jim vymkla z rukou

Další rychlý spád nabraly věci v okamžiku, když se nad předpokládanou trasou železnice zřítilo letadlo, v jehož troskách zahynul velitel 9. japonského železničního pluku, generálporučík Šimada Nobuo a dalších 11 vysokých japonských důstojníků.

Dalším velením stavby tak byli pověřeni poměrně nezkušení inženýři, kteří navíc disponovali jen starými britskými mapami z 19. století.

Podmínky na stavbě se tak podstatně zhoršily – docházelo ke zmatkům v plánech, trasy se neustále prodlužovaly a měnily a to většinou až na poslední chvíli.

Ke konci budování hrubé stavby dokonce hrozilo, že se čela obou tras z barmské a thajské strany minou o celý kilometr!

Fungovala zhruba rok

Navzdory veškerým obtížím pokračovaly práce velmi rychlým tempem a k přiblížení obou částí stavby došlo už na začátku října 1943. Stavební síly na barmské straně tehdy posílilo dalších 300 válečných zajatců a k propojení celé stavby tak došlo už 16. října.

Den nato uspořádali Japonci velkou slavnost, při níž obdrželi všichni inženýři cenná vyznamenání a medaile. Těžko uvěřit, že samotná trať fungovala pouze rok. Po úspěšné britské ofenzivě v listopadu 1944 na ni Američané začali podnikat první nálety.

Půl roku nato byla železnice vážně poničena bombardováním a krátce poté, co se Japonci stáhli z oblasti, přestala plnit svou funkci. Definitivní tečku za jejím válečným provozem udělala japonská kapitulace.