„Podzemní dráha v kanalizaci? Není to nesmysl?,“ diskutují pražští radní nad úhledným rukopisem. „Je to nebezpečné,“ namítne kdosi. „Elektrická tramvaj stačí,“ dodá další a tím debatu utne. Revoluční návrh na řešení pražské dopravy skončí v koši.

Společnost Pražská tramway belgického podnikatele Eduarda Otleta (1842–1907), která od roku 1875 provozuje pražskou koňku, se stále častěji zaplétá s pražskými radními do sporů ohledně výstavby nových tratí i kvality přepravy.

„Město začalo Otletovi stále častěji vytýkat čím dál chatrnější stav vozidel, uniforem personálu, nečistotu a neustále se zhoršující stav kolejí,“ uvádí současný český historik Pavel Fojtík.

Nový hit – Křižíkova elektrická tramvaj proto poráží koně na celé čáře. Město nakonec koňku roku 1898 odkoupí a přemění ji na elektrickou dráhu. Mezi pražskými podnikateli se ale objevuje vizionář, pro kterého je to málo.

Nesmíme zůstat stranou

„Po včerejší přednášce dovoluji sobě na to upozorniti, že bylo by lze, a to nyní, pokud se asanuje, nákladem poměrně nepatrným zaříditi dráhy podzemí,“ píše 2. června 1898 Ladislav Rott (1851–1906), syn majitel významného pražského železářství V.J. Rotta, pražské městské radě.

Zcestovalý muž si všiml, že svoji podzemku má už od roku 1863 Londýn, o pět let později s ní přichází i New York. „Praha by tedy neměla zůstat stranou,“ doporučuje. Dokonce i v Budapešti začaly práce na podzemní dráze už před třemi lety, tak nač čekat.

Minimální zvýšení nákladů

Radním neservíruje žádné pohádky. Všechno má do detailu promyšlené. Chce využít kanalizaci, která se ve městě právě buduje.

„První, a to nejvýnosnější byla by trať Karlín- Severozápadní nádraží- Petrská čtvrť-František-Most císaře Františka Josefa-Rudolfinum- Křižovnický pivovar – kde by se spojila s tratí Malá Strana –Vinohrady a projedši obloukem sjela do Poštovské ulice, přechodem do ulice Divadelní okolo divadla a sv.

Vojtěcha do Podskalí.“ Zdůrazňuje, že by se tak vytvořilo nové spojení Karlína, centra Prahy a Podolí. V roce 1898 se také asanuje Staré Město. Budování tunelů proto v tuto chvíli by zvýšilo náklady jenom minimálně, svezlo by se s dalšími pracemi. Proč tedy nevyužít příležitost?

S mostem předběhnou dobu

Jenže radní jsou zaměstnaní schvalováním odkoupení koňky a elektrifikace tramvají. Projekt podzemní dráhy považují za něco příliš vzdáleného. „Praha podobný systém nepotřebuje,“ odbydou rázně Rottův nápad. Myšlenka na stavbu metra proto na nějaký čas usne.

Probudí ji opět inženýři Vladimír List (1877–1971) a Bohumil Belada (1874–1964). Na jejich plánku z roku 1926 se objevují čtyři linky metra označované A až D. List s Beladou jsou na svou dobu neuvěřitelně pokrokoví.

Dokonce ve svých plánech počítají s Nuselským mostem (ten se ale začne stavět až roku 1967)!

Bumerang se vrací

„Je to příliš drahé,“ ozývají se argumenty. Světová hospodářská krize všechny plány nakonec smete ze stolu. Na začátku 30. let 20. století se ale Pražanům vrací neúnosná dopravní situace jako bumerang. V roce 1931 proto vypisují radní na metro soutěž.

Objevují se další návrhy, vycházejí ovšem většinou z Listovy a Beladovy koncepce. Jenže další úvahy o podzemní dráze následně přeruší válka.

Praha se tak prvního kopnutí na stavbě metra dočká až v roce 1966, kdy se začíná hloubit první stanice – dnešní hlavní nádraží na trase C.