Na obloze se objevují proudové taktické bombardéry Suchoj Su-7. Vše nasvědčuje útoku. Protiletadlová obrana hrdě pálí. Vzduchem se táhne namodralý dým z kanonů. Jsme na letišti Měřín, hned vedle obce Stránecká Zhoř. První ze Suchojů brzy dosedne – na dálnici!
Naštěstí není důvod k obavám, jde jen o cvičení za přítomnosti diplomatů a socialistických pohlavárů.
Málokdo ale ví, že jedno z letišť máme právě na naší nejdelší a nejstarší z dálnic – D1. Vojenská cvičení se tu odehrávají za dob minulého režimu, a to hned třikrát, v letech 1980, 1982 a 1985. Zmíněné Suchoje jsou k vidění při tom druhém, na oko se jim brání samohybné protiletadlové dvojkanony vz.
53/59 vyráběné v letňanské Pragovce. Používá se samozřejmě cvičná munice. Při dalších dvou cvičeních hřmí pro změnu motory nadzvukových stíhaček MiG-21MF a MiG-23BN, které se rychlostí 380 kilometrů v hodině blíží k povrchu dálnice.
141 letišť. Proč potřebujeme další?
Proč nemohou v případě nouze menší letouny přistát kdekoliv, kde je rovnější úsek? Některé teoreticky mohou. Tenhle úsek dálnice je ale specifický. V roce 1977 je v Československu 141 letišť.
Zdá se to dostatečné, ale z pohledu armády a případného napadení není. Jen 22 z nich má totiž betonový povrch a vzletovou dráhu dlouhou mezi 1400 až 3500 metry.
Některé armádní letouny, jako zmíněný Suchoj, MiG, ale i třeba Aero L-29 Delfín zvládnou při nejhorším travnaté letiště. Ostatní stroje již ne. A to ještě běda, když zaprší. A navíc – velká letiště nepřítel zná a prvotní úder lze čekat právě na ně.
Roli hraje i cena. Výstavba jednoho menšího letiště by tehdy přišla přinejmenším na 50 milionů korun. Cena toho dálničního činila 21 milionů.
Gripeny vítány
Jak se pozná, že právě tenhle úsek nedaleko Měřína je letištěm? Na první pohled nijak. Pro letiště je nutná dlouhá rovná plocha. Míst je vytipovaných řada – a na řadě z nich mělo také letiště být.
Od megalomanského projektu dálniční sítě pro vzlet a přistání se nakonec upustí a zůstane nám jediné, které je na funkční dálnici – a dokonce na něj bylo myšleno i při rekonstrukci tohoto úseku D1. Komunikace si tu zachovává dvouprocentní příčný sklon a střední dělící pás je zpevněný.
Během budování letiště šlo však o složitější proces. Dálnici bylo nutné rozšířit, konkrétně střední pruh o pět metrů, krajnice byla značně posílena a přidány bezpečnostní pásy. Přistávací dráha má tloušťku 82 centimetrů.
Nesmí chybět ani plochy pro odstavení letadel a zajištění technického zázemí. Dosednout tu mohou třeba i naše Gripeny JAS-39.
100 000 aut denně
Kdy se vlastně začíná dálnice D1, ve své době označovaná jako Národní cesta, stavět? První vlaštovka vylétne 2. května 1939, jenže vzápětí není materiál ani pracovní síla. Výstavba ve velkém startuje až roku 1967 v polích u Mirošovic na Benešovsku.
Od začátku jsou tu drobná klopýtnutí – třeba závoz špatné šířky panelů na most. O čtyři roky později se slavnostně otvírá první 23kilometrový úsek a dálnice roste dál. V 70. letech po ní za den projede 8000 aut. Jen pro srovnání, dnes jde v nejexponovanějších chvílích až o 100 000 vozidel.
