Skip to content

Vzducholodě ve válce: Pryč s romantikou – do boje!

Psal se 5. srpen 1914. Velká válka zaznamenala teprve první výstřely. Nad hlavami obyvatel Lutychu na východě Belgie se však objevilo něco, co bylo stejně fascinující jako děsivé. Plovoucí koráb nesl jméno Zeppelin.

Lidé zdálky viděli, že se z obra pomalu se sunoucího po obloze snášely na zem drobné kamínky. Když se však ozvaly první výbuchy, rychle jim došlo, oč jde. Posádka vzducholodi vypouštěla na zem tuny munice. Lutych tak rázem zachvátilo peklo.

1.
Vive La France!
Kdy: rok 1884
Obří stroj se znovu vrátil na místo, odkud vyletěl. Lidé propukli v jásot. Francouzská La France se tak stala v srpnu 1884 první neztuženou vzducholodí, která se dokázala vrátit na start i proti větru. Její konstrukci si vzali na starost Charles Renard (1847–1905) a Arthur Krebs (1850–1935), vůdčí osobnosti francouzských vzduchoplaveckých oddílů. La France, která dosáhla rychlosti 22 kilometrů v hodině, poháněl elektromotor a vrtule. Výjimečnost vzducholodě nespočívala jen v tomto jejím prvenství, projekt financovaný vládou měl o mnoho dalekosáhlejší důsledky – hrabě Ferdinand von Zeppelin (1838–1917) se jí natolik inspiroval, že se rozhodl využít vzducholodě jako válečnou zbraň.

La France, vzducholoď, která se stává vzorem pro Zeppelina.

2.
V armádě s plány neuspěl
Kdy: 31. srpna 1893
Hrabě von Zeppelin vykročil rázným krokem na ulici. Dveře patentového úřadu za ním zaklaply. Právě si nechal pod číslem 98 580 patentovat svůj návrh řízeného vzdušného plavidla. V armádě s ním neuspěl, přesto se plánů na výstavbu nového typu balonu poháněného motorem nevzdal. Začít ale musel od píky a na vlastní pěst. O pět let později založil Společnost pro vzduchoplavbu a věnoval veškerý svůj zájem vzducholodím.

Hrabě von Zeppelin

3.
První cesta do vzduchu
Kdy: roky 1899 a 1900
Jako první přišla na řadu stavba 140 metrů dlouhého hangáru, kde by mohlo nové vzdušné plavidlo vzniknout. Nutné bylo také sehnat schopné lidi. A v tom měl vynálezce štěstí. Hrabě získal na svou stranu talentovaného inženýra Ludwiga Dürra (1878–1956), jemuž se podařilo Zeppelinovy představy dotáhnout do konce. Světlo světa tak spatřila unikátní ztužená vzducholoď, balon ve tvaru doutníku o 128 metrech délky a 12 metrech v průměru.

Ludwig Dürr (vlevo)

Počasí letu nepřeje
L.Z.1, tedy Luftschiff Zeppelin 1. Tak byla vzducholoď pojmenována. Stroj v sobě ukrýval 17 oddělených plynových komor, kam bylo načerpáno 11 300 metrů krychlových svítiplynu. Ten byl nosným plynem však jen zpočátku, časem byl nahrazen vodíkem coby plynem s o mnoho větší nosnou silou. Nastal čas na první zkušební let. Ten byl naplánovaný na sobotu 30. června 1900, ale kvůli nepříznivému počasí se musel přesunout na 2. července.

Pokus nevyšel
K davu se stále připojovali další a další zvědaví diváci. Všichni chtěli vidět ten zázrak. Kolos poháněný dvěma motory Daimler, každý o výkonu 11,8 kilowattu, a opatřený po stranách dvěma vrtulemi o průměru 1,15 metru, vzlétl vstříc nebi. Svou slávu si ale užíval pouhých 17 minut. Chyba technika a další sled problémů přinutil vzducholoď nouzově přistát. Na první skutečně úspěšný let si tak musel Zeppelin počkat až do 21. října.

4.
Sny se začínají plnit
Kdy: roky 1908 a 1909
Hrabě Zeppelin stále piloval konstrukci, až v podstatě došlo na jeho slova – o jeho vzducholodě začala jevit zájem armáda. Když vojsko vidělo úspěchy vzducholodě L.Z.3, která dokázala v roce 1908 uletět 1600 kilometrů z Friedrichshafenu do Mannheimu za 20 hodin a bez nehod absolvovala jeden slavnostní let za druhým, vypracovalo požadavky na vzducholoď, která by se měla stát součástí armádní výzbroje. Modernizovaný stroj se tak jako první dostal do armády 20. července 1909 pod označením Z.1.

Ocas vzducholodě Zeppelin

5.
Německý pokrok suverénně na špici
Kdy: rok 1914
V tu ránu se plány na romantické plavby po nebi měnily o 180 stupňů. Vznikaly nové typy vzducholodí, které měly odpovídat bojovým standardům. Požadavky armády byly jasné: Vzducholoď se měla udržet ve vzduchu 24 hodin, měla mít dolet 700 kilometrů a možnost letu nad určený cíl a návrat zpět na základnu. Stroje se postupně technicky zdokonalovaly a boje první světové války se každým dnem přibližovaly. Vzducholodě tak měly dostat šanci ukázat se v bitvě.

Masivní výstavbou bojových vzducholodí chce Německo ovládnout vzduch.

Máme 12 kousků!
Právě Německo se stalo suverénně jedničkou ve stavbách vzducholodí. Už na počátku války mělo k dispozici šest velkých vzducholodí, tři dopravní zeppeliny a tři neztužené vzducholodě od menšího berlínského výrobce Parseval. První skutečně válečnou řadou vzducholodí Zeppelin byla až řada M. Premiérovým kusem se stal 11. května 1914 stroj s označením L.3. Ten byl také jedinou německou vzducholodí, s níž vstupovalo do války německé námořnictvo. Tři motory Maybach C-X, každý o výkonu 470 kilowattů, poháněly 158 metrů dlouhý vynález rychlostí až 84 kilometrů v hodině.

Místo bomb granáty
Na samém začátku první světové války navíc pro vzducholodě nepředstavovala letadla žádnou konkurenci, a tak tito létající obři zcela ovládli nebe. V srpnu nad belgickým Lutychem prolétal stroj s vojenským označením LZ 21. Ukázal, jakou hrozbu mohou létající monstra představovat – ačkoliv ještě nebyly k dispozici letecké bomby, ze vzducholodí na zem tryskaly dělostřelecké granáty.

První a poslední let
Na Lutych nakonec dopadlo přes 200 kilogramů munice! Vzducholoď však musela létat velmi nízko a její malá rychlost z ní činila snadný cíl pozemních jednotek. Přesně na tyto nevýhody doplatil i stroj LZ 21, jehož první let byl nakonec i tím posledním. Do jejích útrob se zahryzl šrapnel, a přestože se posádce podařilo vrátit nad německé území, nouzové přistání u Bonnu už zdaleka tak dobře nešlo. Z lodi zbyly jen trosky.

Vzducholoď z dílny Schütte – nejspíše rok 1918

Konkurence vzrůstá
Zatímco před světovou válkou v sobě vzducholodě stále snoubily účinnost s romantikou, po vypuknutí války už všechny stroje připadly armádě. Vedle slavných zeppelinů, které byly stále na špici, ale existovaly i další výrobci vzducholodí, kteří nutili svého slavnějšího konkurenta být stále o krok napřed. Zejména v roce 1909 vyrostl hraběti Zeppelinovi nový vážný sok na poli vzduchoplavby – společnost Schütte-Lanz v čele s doktorem Johannem Schüttem (1873–1940).

Dvě desítky strojů
Vzducholoď této firmy s označením SL.1 poprvé vzlétla 17. října 1911. Schütte přistupoval ke konstrukcím více vědecky, a tak měly jeho stroje lépe propracovanou aerodynamiku. První nebeský koráb s jemnými tvary poháněly dva motory Mercedes-Benz. Druhá vzducholoď v pořadí, SL.2, plula prvně po nebi 28. února 1914 rychlostí až 88 kilometrů za hodinu. Firma Schütte-Lanz stihla do konce války sestrojit 22 vzducholodí, legendární zeppeliny ale z pomyslného trůny nikdy nesesadily.

6.
Výbušná odpověď nepřátel
Kdy: roky 1914 až 1918
Němci, ač nejúspěšnější, nebyli jediní, kdo mohl armádu obohatit o vzducholodě. Také francouzská armáda neztrácela čas. Vlastnila hned několik strojů, a tak mohla na německé útoky okamžitě odpovědět. Po bombardování belgického města trvalo čtyři dny, než vyletěla francouzská vzducholoď armádního typu Flerus ze základny Verdun a napadla západoněmecký Trevír. Vzájemným střetům ale nebyl konec. V druhé polovině srpna se na válečné nebe vznesly útočné německé vzdušné koráby Z.VII a Z.VIII.

Vzducholoď prolétá těsně vedle Eiffelovy věže v Paříži.

Lepší než několik křižníků
Bombardování z nebe stále pokračovalo na obou válčících stranách, ale účinnost vzducholodí nebyla nijak závratná. Kromě úkolu zasypávat nepřátele granáty měly ale vzducholodě sloužit k průzkumu a v tom sehrály o mnoho významnější roli. V hlídkování vydal jeden zeppelin za pět až šest křižníků. Během průzkumných letů nad mořem byla za dobrého počasí viditelnost 48 kilometrů. Vzducholoď tak měla pod kontrolou 96kilometrový pás vodní hladiny. Za 12 hodin letu při průměrné rychlosti kolem 70 kilometrů za hodinu to tedy znamená prozkoumat až na 84 000 kilometrů čtverečních.

Velitelé na mrazu
Jak přesně vlastně vzducholodě vypadaly? Jejich hlavní část tvořilo těleso vejčitého tvaru, jehož aerodynamické vlastnosti se postupně stále propracovávaly. V jeho spodní části byste ještě před válkou nalezli kýl, jehož součástí byla chodba vedoucí od přídě až po záď, prostory pro posádku i úložné prostory. Kýl však z konstrukce během války vymizel z důvodu snížení váhy. Velitelská gondola i gondoly motorové byly umístěny dospod vzducholodě, nejprve otevřené, takže se musela posádka potýkat s mrazy, později již uzavřené.

Tuny ve vzduchu
Zpočátku poháněly vzducholodě dva motory, během války přibyl další. Posádka o 10 až 16 mužích obývala dvě gondoly, kam byly zprvu namontovány dva osmimilimetrové kulomety Maxim, jejich počet ale během války narůstal. Zatímco první útočníci ve vzducholodích mohly vyhodit jen 200 kilogramů munice, ke konci bojů vzrostla celková nosnost některých strojů až na 11 tun!

Hrabě Zeppelin umírá v březnu 1917, to už je doba válečných vzdušných plavidel za zenitem.

7.
Jako bezmocné velryby
Kdy: po roce 1918
Jak pokračovaly boje první světové války, ukazovaly se vzducholodě jako stále méně žádané zboží. Toho už se hrabě Zeppelin nedožil – zemřel v březnu 1917 v Berlíně. Vedení armád zaměřila svou pozornost na vývoj letadel, jimž nemohly vzducholodě už jakkoliv konkurovat. Přestože ve výzbrojích vojsk mnoha zemí vydržely létající koráby až do druhé světové války, ztrácely postupně svůj význam. Kniha Zeppeliny útočí od autora Rolfa Marbena vystihuje konec éry vzducholodí jasně: „Zbaveny své síly a účelu, ležely nyní zeppeliny jako nějaké obrovské bezmocné velryby.“

Foto: Wikimedia.org. Autor textu: Ingrid Tůmová. Pro web upravil: Miroslav Horký
Právě v prodeji
Sdílej!
Komentáře
Další články z rubriky Věda a technika
Zobrazit více …