Britský zajatec se svíjí bolestí. Japonský strážce mu kopl do vředu. „Dej si na to rýžovou placku,“ radí kdosi. Další Brit mu doporučuje na vřed močit. Američané na něj lijí benzin, když náhodou nějaký seženou. Australané dávají přednost soli.

A na stavbě barmsko-thajské železnice se najdou i tací, kteří po latrínách shánějí červy, kteří jim z vředů vyžerou shnilou tkáň…

Zásobování japonských vojsk v Barmě na počátku roku 1942 vázne. Na moři se japonské lodě ocitají pod palbou spojeneckých ponorek i letadel. Nabízí se proto jediná možnost: železnicí propojit thajské město Ban Pong a barmský Thanbuyzayat.

„Za 18 měsíců musí železnice stát,“ prohlásí v únoru 1942 v tokijském generálním štábu generál Hideki Tódžó (1844–1948), a to navzdory tomu, že střízlivé odhady odborníků tvrdí, že práce v tomto rozsahu mohou trvat pět až šest let.

„Za úspěšnou stavbu ponesete odpovědnost vy,“ ukáže Tódža prstem na  Hisaičiho Teraučiho (1879 – 1946), generála japonské jižní armády. Terauči verbuje na práci domorodce z řad Tamilců, Barmánců, Javánců, Číňanů i Malajců.

Pracují v otřesných podmínkách za jeden dolar a půl kila rýže na den. Brzy je ale jasné, že domorodci na stavbu nestačí. V tokijském štábu se proto debatuje o tom, zda na práci nevyužít i válečné zajatce. Velení štábu souhlasí – situace už je neudržitelná.

Terauči určí dvě skupiny zajatců, kteří se mají do prací rychle zapojit. Prvních 3000 Australanů odplouvá 14. května 1942 lodí z Jávy do Batávie a pak do Singapuru. Bez vody, k jídlu dostanou jenom tři mističky rýže denně.

Celou cestu tráví v podpalubí, vylézt mohou jenom na pět minut denně. Ze Singapuru plují do Moulmeinu a odtud dále do Thanbyuzayatu.

Cestování hladových

Idylka ale nečeká ani druhou skupinu 3000 Britů. „Pojedete do táborů v horách, kde je lepší zásobování,“ tvrdí jim japonští důstojníci a cpou je do nákladních vagonů. Muži sedí se zkříženýma nohama namačkaní vedle sebe jako sardinky. Hladoví, bez jídla.

Čtyři dny a noci drncá vlak jedoucí ze Singapuru do druhého výchozího bodu stavby železnice – Ban Pongu. Déšť je bičuje do tváří, když putují další cestou džunglí.

Zajatci začínají pracovat 22. června 1942. Jejich každodenní stravu tvoří rozvařená rýže bez masa. Lahůdkou se proto stávají kočky, psi i krysy. Když se nějaké objeví poblíž stavby, nemají šanci přežít. Zajatci je chytají.

K dispozici není žádná zelenina, proto vysílení dělníci trhají trávu, sbírají listí. Ubytování je příšerné, tvoří ho jednoduché bambusové chatrče, v prvních týdnech dokonce bez střech. Všichni leží namačkaní vedle sebe.

To ale není nic proti tomu, jaké nemoci je kosí. Úplavice, beri-beri, malárie.

Havárie způsobí zmatky

Čáru přes rozpočet ale pro Japonce znamená havárie letadla, ve kterém sedí generálporučík Šimada Nobuo, velitel 9. japonského železničního pluku a 11 japonských důstojníků.

Letoun se zřítí v lednu 1943 nedaleko Thong Pha Phumu přímo nad plánovanou trasou železnice. Stavbu tak přebírají nezkušení inženýři, kteří se musí spolehnout na britské mapy z 19. století. Vznikají proto zmatky, trasy se mění, prodlužují.

Zajatci, každá skupina pracující z jedné strany, se mají časem setkat. Hrozí ale nebezpečí, že se kvůli špatným výpočtům nakonec minou… „Dokončit stavbu do srpna letošního roku,“ přichází navzdory letecké havárii příkaz z tokijského štábu.

Je jasné, že pokud stavbu nedokončí do začátku období dešťů, zásobování Barmy přestane fungovat. Tlak na vězně proto ještě mnohem více sílí. Na stavbě je přitom naprosté minimum techniky.

Zajatci i domorodci staví holýma rukama, maximálně s krumpáči, lopaty a motykami. Japonci jim vyzpěvují do rytmu. Když stráže mají pocit, že nepracují dost rychle, hodí po nich železný svorník nebo kladivo.

Inspekční cesta posouvá termín

„Železnice musí být dokončena za jakoukoli cenu. Nezáleží na tom, kolik zajatců během stavby zemře,“ křičí japonský důstojník na své podřízené. Je červenec 1943. Za pouhý měsíc má být železnice dokončena a nálada mezi veliteli ve štábu je téměř hysterická.

Japonci zuří. Musel by se stát zázrak, aby byl dodržen plánovaný srpnový termín. Stížností zajatců na poměry v táborech už je navíc příliš mnoho.

Zástupce náčelníka štábu Jižní armády  Tadakazu Wakamacu (1893 – 1959) proto dostává za úkol je vyšetřit. V srpnu 1943 se vydává na inspekční cestu.

„Hlásil jsem ústně výsledky své inspekce náčelníku a zástupci náčelníka generálního štábu a doporučil jsem dvouměsíční odklad termínu stanoveného pro dokončení železnice,“oznamuje Wakamacu.

Všímá si, jak velké množství zajatců trpí úplavicí a nemocí beri-beri i jak ubohé je jejich stravování.

Pracují celou noc

Jenže náčelník generálního štábu Tódžó se v celé věci nechce nijak angažovat. Nakonec si vybere si velitele jedné roty, kterého za kruté zacházení se zajatci pošle před vojenský soud a tím považuje všechno za vyřízené.

Nakonec mu ale nezbude než souhlasit s Wakamacuovým návrhem prodloužit termín dokončení o dva měsíce. „Muži budou pracovat celou noc,“ zní ale instrukce ze štábu. Do spojení obou částí železnice tehdy zbývá už jenom několik kilometrů.

Skutečně se 17. října 1943 obě části trati dlouhé 415 kilometrů spojí. Stane se tak asi 30 kilometrů jižně od Průsmyku Tří pagod v místě zvaném Konkuita. Kolik obětí z řad spojeneckých zajatců stála krvavá stavba? Údaje se liší.

Například britský historik Edward Russell (1895 – 1981) tvrdí, že z asi 61 tisíc zajateckých dělníků jich na jedné míli stavby zemřelo asi 64, což by dohromady činilo téměř 18 tisíc obětí. Jiné prameny mluví o více než 12 tisících.