John Geddes z Cirencesteru prodal dodávku za zhruba 13000 liber. Na tachometru měla necelých 43000 mil.

Diagnostika u autorizovaného servisu ukázala 162500 mil a kupující dodávku vrátil podle zákona o spotřebitelských právech, protože vozidlo neodpovídalo popisu.

Paul Sample z rady hrabství Wiltshire ten případ přivedl před magistrátní soud v Swindonu a řekl, že „nákup vozidla je jednou z největších investic, které lidé dělají, a spotřebitelé mají právo očekávat, že informace od prodejce jsou přesné a důvěryhodné.“ Geddes v červnu 2026 přiznal vinu, soud mu uložil pokutu 999 liber.

Firma, pod kterou prodával, podle obchodního rejstříku v únoru 2026 přišla o oba jednatele, ti odstoupili ještě před prodejem dodávky, a společnost pak obchodovala bez registrovaného vedení. Samo o sobě, je to porušení zákona o obchodních společnostech.

Kupující se nakonec musel domáhat vrácení peněz sám přes okresní soud, protože na jeho reklamaci nikdo nereagoval.

Geddesův případ nikdo v oboru nepovažoval za překvapivý. Spíš za připomínku toho, jak málo stačí.

Každé auto vyrobené po roce 2001 pro benzín a po roce 2003 pro diesel má pod palubní deskou diagnostický port EOBD, zavedený směrnicí 98/69/ES původně kvůli emisním kontrolám, a přes ten port se dá komunikovat se všemi řídicími jednotkami vozu včetně té, která drží hodnotu nájezdu.

Zařízení na přepis stojí v přepočtu 5000 až 8000 korun, lidé z branže říkají, že někteří technici to zvládnou za tři minuty, jiní za pět, záleží na modelu.

Na internetu, se prodávají jako „mileage correction tools“ a e-shopy je inzerují vedle diagnostických kabelů a čteček chybových kódů, oficiálně pro případy, kdy se mění přístrojová deska a je potřeba přenést správnou hodnotu.

Prodej není ve většině členských států EU zakázán, a člověk, který si jedno takové zařízení koupí, nemusí nikomu vysvětlovat, proč to dělá.

Když vidím, jak jsou volně dostupná a jak jednoduše se objednávají, překvapuje mě spíš to, že ten podíl stočených aut není ještě vyšší.

Čísla o rozsahu podvodů s tachometry v Evropě kolují v různých verzích, ale ty, které v lednu 2025 europoslanec zopakoval v dotazu Komisi E-000378/2025, se v zásadě drží stále stejného odhadu.

Přes 60 milionů ojetých aut prodaných v EU ročně, z toho 5 až 12 procent na domácích trzích se stočeným tachometrem a 30 až 50 procent u přeshraničních obchodů.

Trestný čin je to jenom v šesti členských státech, ve zbytku jde o různé varianty civilního deliktu nebo správního přestupku, často obtížně vymahatelného.

Studie EPRS z let 2017 a 2018 vyčíslila škody pro spotřebitele na 5,6 až 9,6 miliardy eur ročně a Parlament na to v květnu 2018 reagoval usnesením, které prošlo poměrem 577 ku 32 hlasů, zpravodaj Ismail Ertug.

Ertug chtěl hlavně národní registry nájezdu a přeshraniční výměnu dat, zmínil i kriminalizaci manipulace a technickou odolnost samotných tachometrů, i když tohle druhé se v debatě víceméně ztratilo.

Z toho usnesení se za osm let podařilo realizovat zlomek na národní úrovni v pár zemích.

Belgie je v tomhle jediná země, která může ukázat konkrétní výsledky a podložit je daty za dvacet let provozu.

Systém Car-Pass funguje od roku 2004, zákon ukládá každému autoservisu, pneuservisu a stanici technické kontroly předávat aktuální stav tachometru do centrální databáze, a od ledna 2024 musí garážníci hlásit i popis provedených prací.

Výroční zpráva za rok 2025 uvádí 855169 vydaných dokumentů Car-Pass a pouze 1466 odhalených případů podvodu, z toho 923 u domácích prodejů a 543 u importů. Průměrný stočený tachometr měl o necelých 80000 kilometrů méně.

Belgická vláda před rokem 2004 odhadovala něco mezi 60000 a 100000 případy ročně, takže pokles na 1466 je řádový.

Data z kontroly historie vozidla v carVertical to potvrzují zhruba ve stejném rozmezí, i když ta dvě čísla nejsou úplně srovnatelná metodicky a liší se asi o dva tři body.

EUCARIS propojuje 32 zemí a modul pro sdílení dat o kilometrech tam existuje a funguje, Belgičané a Nizozemci ho zapojili a data jim tečou průběžně.

Němci se nepřipojili, Češi taky ne, a já se zatím nedoslechl, že by se o tom na Ministerstvu dopravy vůbec někdo bavil. Systém běží roky, připojení je v zásadě administrativní krok, a přesto o něj v Česku nikdo nezavadil.

Komise se k problému vrátila v dubnu 2025 s novým balíčkem technické způsobilosti, tentokrát s digitálními certifikáty vozidel a povinným přeshraničním sdílením dat o registraci, nájezdu a výsledcích technických kontrol.

Výbor pro dopravu v Parlamentu odhlasoval v dubnu 2026 otevření jednání s Radou. Podle návrhu, by členské státy měly tři roky na přechod na digitální registrační průkaz jako hlavní formát, papír zůstane na vyžádání.

Když sleduji, jak vypadala implementace usnesení z roku 2018, nedělám si iluze o tom, že by tentokrát ten harmonogram někdo dodržel.

Česko žádný Car-Pass nemá a nic podobného se nechystá. Svaz dovozců automobilů spočítal za rok 2025 celkem 148312 dovezených ojetých aut s průměrným věkem 10,3 roku, přičemž 49,1 procenta překročilo hranici deseti let.

U takových aut je rozdíl mezi 150000 a 250000 kilometry v ceně klidně 40000 nebo 50000 korun, a to je dost peněz na to, aby se někomu vyplatilo zaplatit technika s krabičkou za pár tisíc.

Dedikovaný zákon na přetáčení tachometrů v Česku neexistuje. Policie může nasadit obecné ustanovení o podvodu, Česká obchodní inspekce přijímá stížnosti, ale specializovaný postih chybí.

Centrální registr vozidel zaznamená stav tachometru při přeregistraci a pak při STK, jenže mezi tím jsou dva roky, kdy auto může projet třemi servisy, dvěma bazary a přejet tři čtyři hranice, a z toho období neexistuje žádný záznam.

Ve Velké Británii, prohnal diagnostický software mezi lednem a zářím 2025 přes 2,5 milionu aut a u 16,25 procenta z nich narazil na nesrovnalosti v nájezdu nebo v identifikačním čísle.

Dali Ati, vedoucí mezinárodní expanze v té diagnostické firmě, řekl, že „stočený tachometr může auto udělat na pohled novějším a hodnotnějším, ale pod povrchem je opotřebenější a tam začínají nečekané problémy.“ Zajímavé na britských číslech je, že Británie vede MOT záznamy s nájezdem při každé technické kontrole, takže tam alespoň nějaká stopa existuje, a i tak je to šestnáct procent.

Český trh nemá srovnatelnou studii v takovém rozsahu, a když se nad tím zamyslím, asi ani nikoho, kdo by ji chtěl dělat, protože výsledky by nepotěšily nikoho z těch, kdo na dovozech ojetých aut vydělávají.

Belgická garáž by Geddesovu dodávku zachytila v den servisu, protože musí nahlásit stav tachometru okamžitě. V Česku, se ten nájezd zapíše při příští STK, třeba za rok a půl.

O zákazu prodeje přepisovacích zařízení na úrovni EU se zatím mluví okrajově, spíš v akademických dokumentech než v legislativním plánu.