Ač je historie letectví ve srovnání s jinými typy dopravy poměrně krátká, její atraktivita vždy lákala dobrodruhy z celého světa. I u nás se našlo několik odvážlivců, kteří našli v létání zalíbení a jejich lety se zapsaly do historie…
Jan Kašpar (1883–1927)
Významný let: Pardubice – Velká Chuchle, 1911
Psal se rok 1911, když se jednoplošník Blériot odlepil od země a úspěšně překonal vzdálenost 120 km mezi Pardubicemi a pražskou Velkou Chuchlí. Slavný dálkový let vynesl Janu Kašparovi nejen pozornost veřejnosti, ale i titul průkopníka české aviatiky.
Přesto zemřel v chudobě, a navíc vlastní rukou.
Splnit si svůj sen
Jan Kašpar naplno propadl svému snu stát se letcem, když během letu balonem viděl svět z výšky. Nejprve vystudoval strojní inženýrství na ČVUT v Praze a následně se vydal za prací do německého Vestfálska.
Zde definitivně propadl vášni pro letectví a vrátil se do Čech s tím, že zkonstruuje vlastní letoun. Několik měsíců pracoval v automobilce Laurin & Klement, kde se snažil přimluvit za to, aby se pustili do konstrukce letounů.
Byl odmítnut, a tak se rozhodl splnit si svůj sen sám.
První letoun je hotový
Usadil se doma v Pardubicích, kde se s bratrancem, Ing. Evženem Čihákem, pustili do práce. Konstrukci letadel však velmi brzy dělali už každý na vlastní pěst. Jan Kašpar se nejdříve pustil do konstrukce jednoplošníku, inspiroval se od francouzského konstruktéra Lathama.
Vzorem mu bylo jeho letadlo Antoinetta, podle kterého také svůj první stroj dokončil.
Která chyba byla největší?
Problém však nastal v nepatrném detailu: Nebylo možné s ním vzlétnout. Málo zkušeností a větší množství konstrukčních chyb sice představovaly problém, ale hlavní důvody nezdaru spočívaly ve velké hmotnosti letadla a malém výkonu motoru.
Když se ke Kašparovi dostala zpráva o přeletu Louise Blériota přes Lamanšský průliv, pracoval stále na svém prvním neúspěšném jednoplošníku.
První let
Nakonec se rozhodl pro cestu do Paříže, kde si v Blériotově továrně koupil letadlo typu Blériot XI za 18 000 franků. Stroj vybavil vlastním motorem a později motorem Anzani. Úplně první let provedl Jan Kašpar 16.
dubna 1910, kdy urazil vzdálenost 2 km ve výšce 20–25 metrů. Postupně získával zkušenosti, v roce 1911 už vzlétl se zcela novým letounem vlastní konstrukce s motorem Daimler o výkonu 70 koňských sil.
Méně známé prvenství
S tímto strojem se také chystal na svůj první dálkový let. Těžkou zkouškou si prošel 30. dubna, kdy si vyzkoušel orientaci na trase Pardubice – Chrudim a zpět. Let trval 24 minut a 23 sekund a letadlo se pohybovalo ve výšce 400 metrů.
Ve stejném dni Kašpar uskutečnil další méně známé prvenství, kdy vzlétl s prvním cestujícím. Byl jím bratranec Evžen Čihák.
Chcete vidět slavný letoun?
Nejvýznamnější den v jeho kariéře však nastal 13. května 1911. Let z Pardubic do Velké Chuchle trval 92 minut a vzdálenost 121 kilometrů překonal ve výšce 800 metrů. Jednalo se tak o první dálkový let na našem území a Janu Kašparovi získal obrovskou slávu a popularitu.
O dva roky později daroval svůj letoun Technickému muzeu Království českého (dnešní Národní technické muzeum v Praze), kde ho mohou lidé obdivovat dodnes.
Úspěch, dluhy, smrt
Po smrti otce, majitele slavné pardubické Veselky, se Jan Kašpar nepříliš úspěšně snažil věnovat správě rodinného majetku. Ve 20. letech se pokoušel živit obchodováním se dřevem, krátce pracoval jako referent pro letectví na ministerstvu veřejných prací.
Kašpara postupně netrápily jen dluhy, do kterých nakonec upadl, ale i duševní nemoc. První český aviatik se nakonec rozhodl spáchat sebevraždu. Bylo mu 43 let.
Jaroslav Skála (1894–1971) a Matěj Taufer (1893–1971)
Významný let: Praha – Tokio, 1927
Jaroslav Skála byl zkušený voják, který oblékl uniformu v roce 1914, aby ji už nesvlékl. Jako legionář v Rusku prošel bitvou u Zborova a absolvoval celou sibiřskou anabázi. Pilotním výcvikem prošel už v roce 1918, po válce se zúčastnil řady leteckých závodů a dálkových letů.
Volba letadla Letov Š-16 vlastně nepřímo určila i druhého muže výpravy: musel to být mechanik z Letova, samozřejmě nejlepší z nejlepších. Jmenoval se Matěj Taufer (1893–1971).
Nuda během dlouhého letu
Na první pohled by se mohlo zdát, že dálkový let je poměrně monotónní záležitost. Nekonečné hodiny v oblacích, přistání na předem stanoveném letišti a znovu hodiny ve vzduchu. Smůla a náhoda ale natolik ovlivnily let Š-16, že se změnil v dobrodružství, během něhož mohli oba odvážlivci několikrát zemřít.
Co způsobila ztracená mapa
Vzlétli 8. srpna 1927 ze kbelského letiště v Praze. Následující zastávkou měla být Moskva, vzdálená téměř 2000 kilometrů. Po osmi hodinách letu, už hluboko nad sovětským územím, ale proud vzduchu vyrval ze zkřehlých Tauferových rukou speciální mapu.
Jaroslav Skála musel přistát na nejbližším vojenském letišti a sehnat novou. Mechanik mezitím zjistil, že z olejové nádrže uniká obsah a že by se po dalších dvaceti minutách letu motor ve výšce 3000 metrů zadřel.
Ztráta mapy letcům vlastně zachránila život.
Prasklina v chladiči, bouře nad Uralem
Po dvou hodinách doletěli do Moskvy, kde je čekaly zástupy novinářů, fotografů, letců i československých diplomatů. Taufer zde objevil prasklinu v chladiči, která nešla opravit. Museli čekat, až jim z Prahy pošlou nový.
Na východ pak odlétali s devítidenním zpožděním. Do Kazaně dorazili bez problémů, zato let z Kazaně do Omsku značně zkomplikovala bouře nad Uralem. Dalším cílem byl Krasnojarsk.
Přistání na polní cestě
Etapa do Čity v Zabajkalském kraji měla být rekordní s 18 hodinami ve vzduchu. Letci ale zapomněli, že přelétají několik časových pásem, a tak je překvapila tma mnohem dříve, než čekali. Následovalo nouzové přistání na polní cestě, téměř bez benzinu.
Úkol ale v podstatě splnili, byli jen kilometr od letiště v Čitě. Další část cesty z Čity do čínského Mukdenu byla také dlouhá, měřila 1650 km.
26 dní dlouhá cesta
Během ní českoslovenští letci jako vůbec první na světě přeletěli pohoří Velký Chingan. Další část cesty měla cíl v korejském Hedžu, 70 kilometrů před cílem ale stroji opět praskl chladič, a tak se letoun v oblacích páry pomalu snášel na rýžové políčko na korejském venkově.
Dne 3. září konečně ona dobrodruzi přistáli v Ósace, následující den v nedalekém Tokiu. Plánovaných 11 000 kilometrů překonávali 26 dnů místo plánovaných osmi. Dne 12. září vyráželi Skála s Tauferem na zpáteční cestu domů.
Mýtina plná pařezů a klád
V neděli 18. září náhle z výfuků vyšlehly plameny. Začaly olizovat místa s palivovými nádržemi. A dole, v hloubce dvou kilometrů, se rozprostíraly nekonečné sibiřské lesy. Nikde žádné vhodné místo k přistání.
Po chvíli se naštěstí objevila nevelká mýtina, bohužel plná pařezů a klád. Na výběr lepšího místa už ale nebyl čas. Nouzové přistání proto připomínalo spíše havárii. Letoun Š-16 se změnil v hromadu trosek, které ani zkušený mechanik Taufer nedovedl dát dohromady.
Oba členové posádky naštěstí přestáli havárii bez zranění.
Nevlídné přijetí doma
Místo dopadu naštěstí nebylo daleko od Transsibiřské magistrály, a tak místní lidé pomohli letcům v relativně krátké době dopravit na povozech trosky letounu na nádraží. Právě kvůli snaze udržet co největší kontakt s civilizací naplánoval Jaroslav Skála trasu, která víceméně kopírovala tuto významnou železniční tepnu.
A to oba dobrodruhy zachránilo. Návrat domů vlakem byl neradostný. Tisk se na celé dobrodružství díval skrz prsty, ani ředitel letecké továrny nenašel pro oba letce vlídného slova.
Jan Antonín Baťa (1898–1965) a další
Významný let: kolem světa, 1937
Ve 20. a 30. letech dosáhli naši letci mnohých úspěchů, především v různých soutěžích. V paměti současníků však utkvěla hlavně cesta kolem světa šéfa zlínského obuvnického impéria Jana Antonína Bati (1898–1965) jeho soukromým letadlem, doprovázená bombastickou reklamou.
Dosud žádný obchodník či podnikatel nic podobného neuskutečnil.
Bombastická expedice
Jan Antonín Baťa se nenechal odradit tragédií svého nevlastního bratra a zakladatele firmy Tomáše Bati, který dne 12. července 1932 při leteckém neštěstí zahynul. Snad ještě více než on sázel na leteckou dopravu.
Zlínské podniky měly svou vlastní leteckou flotilu, letiště v Otrokovicích, a zavedly dokonce i vlastní výrobu letadel. Na obchodní cestu kolem světa se Jan Antonín Baťa vydal 6. ledna 1937 svým stříbřitě se lesknoucím moderním americkým letounem Lockheed L-10 Electra.
Doprovázel jej šéfpilot Jan Šerhant, vynikající kameraman a dokumentarista Alexander Hackenschmied, další členové posádky i lidé z firmy.
Napříč Asií
První zastávka byla v Benátkách, následoval Egypt a Indie. V jihovýchodní Asii se od expedice s velkorysým souhlasem šéfa načas oddělil kameraman Hackenschmied a natočil v této oblasti filmové záběry nesmírné dokumentární i umělecké hodnoty, které patří k nejcennějším plodům této zvláštní expedice.
Mezitím Baťa pokračoval v cestě na východ až do Japonska.
Ze Zlína do Hollywoodu
Tichý oceán byl v 30. letech minulého století pro tehdejší letadla nepřekonatelnou překážkou, a tak se Baťův letoun zbavený křídel v Hongkongu načas usídlil na palubě japonské lodi, která jej dopravila do Spojených států amerických.
Loď přistála v San Franciscu, kde Baťa zahájil své americké „turné“ ze západního pobřeží na východ. Nejprve navštívil Hollywood, kde se s ním v nejlepší tamní restauraci nechaly vyfotografovat všechny české hvězdy amerického filmového průmyslu.
Kdy se Baťa musí vrátit domů?
Bezchybný průběh obchodní a propagační cesty však narušila nehoda, při níž sice nikdo nezahynul, ale těžce se poškodil letoun. V Chicagu totiž musel šéfpilot Jan Šerhant za špatného počasí nouzově přistát v městském parku.
Baťa nechtěl čekat na opravu poničeného stroje, a proto okamžitě zakoupil nový letoun téhož typu. Slíbil totiž svým spolupracovníkům, že se vrátí do Zlína přesně na 1. máje. Atlantik také překonali s letounem a posádkou lodí, přistáli ve francouzském Cherbourgu a odtud odletěli na letiště v Otrokovicích.
Prvomájová oslava se pak proměnila také v triumfální přivítání odvážného „cestovatele“.