Zatímco v minulosti se hranice českých zemí neustále posouvaly tu dopředu, tu dozadu, v období po 2. světové válce docházelo již jen k minimálním úpravám hranic, daných především změnami přírodních poměrů.

Ale i tehdy se objevil nápad, který měl území tehdejšího Československa rozšířit, a to dokonce až k moři.

Když praotec Čech hledal domovský kraj pro svůj lid, zřejmě kolem sebe neměl příliš milovníků vodních radovánek. Jak známo, usídlil se v evropském vnitrozemí, v nížině obklopené horami.

K mořským břehům to měl daleko, a pokud chtěl některý z jeho potomků smočit své nohy ve slané vodě, musel putovat do ciziny…

Hledání moře

… což bylo v éře komunistické totality nanejvýš obtížné. Běžný našinec se mohl podívat na mořské pláže nanejvýš do Bulharska, se štěstím pak ještě do tehdejší Jugoslávie.

Právě tehdy se ale objevila idea, podle které měli mít Češi a Slováci vlastní mořské pobřeží.

Po konci 1. světové války někteří českoslovenští politici navrhovali, aby ČSR a Jugoslávie byly propojeny úzkým koridorem, který by od sebe oddělil Rakousko a Maďarsko.

Myšlenka to byla poněkud fantaskní a představitelé Francie a Británie ji odmítli ještě před tím, než se stačila rozvinout:

„Naprosto nestoudné a neobhajitelné,“ řekl tehdy ke koridoru britský premiér Lloyd George. Právě na myšlenku koridoru navazoval nápad, který měl Čechům a Slovákům přiblížit moře. Tentokrát ovšem nikoliv po povrchu, nýbrž pod zemí.

Na umělý ostrov

Projektem se již od roku 1944 zabýval profesor Karel Žlábek a v roce 1975 jej v podobě železničního tunelu dokončil. Celková délka trati měla být 410 km, z toho 350 km by připadalo právě na tunely.

Výchozí stanice v ČSSR s nájezdními rampami pro osobní automobily, nádražím a technickými provozy měla být na jih od Českých Budějovic. Trať měla mít konečnou stanici na umělém mořském ostrově Adriaport ve Slovinsku, který by byl pod československou svrchovaností.

Materiál k jeho výstavbě by se získal z horniny, která by byla vytěžena při ražení tunelu.

Za dvě hodinky na pláži

Projekt, který počítal i s přípojkami v Rakousku, by údajně zkrátil cestu na Jadran na pouhé dvě hodiny. Podle studie tehdejšího Pragoprojektu by tunelová železnice na Jadran stála v dnešních cenách asi tři biliony korun a stavba by trvala třicet let.

Koridor měl v první řadě sloužit jako obchodní cesta, rekreační účely byly podružné. Podle projektu mělo každý den na trať vyrazit 220 nákladních vlaků a 36 osobních souprav, které by jezdily rychlostí až 160 kilometrů za hodinu. Mezizastávky byly plánovány v Linci a v Klagenfurtu.

Moskva řekla ne

Podle odborníků šlo o uskutečnitelný projekt, avšak doba mu nepřála. Nápad se nelíbil zejména sovětskému politbyru, což mohlo mít jen jeden výsledek.

Českoslovenští komunisté byli vůči Kremlu poslušní, a tak jej smetli ze stolu s obavou, že by tunelem lidé utíkali na Západ. Mimochodem, bezpečnostní složky tehdy navrhovaly, aby českoslovenští občané mohli v moři plavat jen do vzdálenosti 200 metrů od ostrova. Dál už by je čekalo minové pole a ostnatý drát.

Zajímavost

Konkrétní stopy koridor v historii dopravních staveb přece jen zanechal. Když se na pomezí 80. a 90. let stavěl Eurotunel, spojující britské ostrovy s kontinentální Evropou, v mnoha detailech byl pro stavbaře inspirací právě on.