Lokomotiva, která měla táhnout hrozen vagonů mrazivými končinami Sibiře, je obrostlá plevelem a místo ní se po mnoha kilometrech zkroucených kolejí prohání jen vítr a rez. Jejich okolí lemují torza pracovních a kárných táborů.
Ty kdysi sloužily jako nedobrovolný domov desítkám tisíc vězňů, kteří v otřesných podmínkách dřeli a umírali při stavbě železnice, které se dnes neřekne jinak než Mrtvá trať…
Stalinův plán
Píše se rok 1947, když se nehostinnými pláněmi severní Sibiře poprvé rozezní stavební lomoz. Zatímco se dělníci v mrazivých končinách chápou pracovních nástrojů, za zdmi Kremlu se Stalin (1878–1953) spokojeně usmívá.
Je to on, který rozhodne o stavbě transpolární magistrály – železniční trati, která má spojovat sibiřská města Salechard a Igarka za polárním kruhem.
Pranic přitom nedá na pochybovačné hlasy svých poradců, kteří jej od jeho nápadu vzhledem k drsným přírodním podmínkám odrazují. Co ho k němu vede, není podle historiků dodnes jasné.
Železnice má propojit již existující trať, vedoucí z Moskvy do Vorkuty, s řekou Jenisej, kam by mířily lodě z nalezišť rud v Norilsku a z oblasti Severního ledového oceánu. Celá plánovaná trasa má měřit 1 459 kilometrů.
Dát dohromady takový projekt ovšem není jen tak. Jsou potřeba lidé. Hodně lidí. Postupně jich na Sibiř dorazí na 80 000 (některé zdroje ovšem hovoří až o 120 000).
Drtivá většina z nich je tu za trest, jako vězni ze sovětských pracovních táborů, všeobecně známých jako gulagy.
Hrozivé podmínky
Práci jim komplikuje pustota místa, které dodává lidský rozměr jen hrstka osad původních obyvatel i trvale zmrzlá půda, na níž je problém zbudovat dům, natož pak železnici. Po většinu roku připomíná kámen pokrytý sněhem.
Těla znavených vězňů drásá silný mráz dosahující i minus 50 stupňů. „Když se ráno člověk nevzbudil, tak do něj šťouchli. Pokud na místě, kde měl přikrytou hlavu, byla námraza, byl naživu.
Pokud tam nebyla, byl mrtvý,“ vzpomíná jeden z pamětníků v televizním dokumentu Mrtvá trať z roku 2011. Moc se jim neuleví ani v době, kdy se tu na skok objeví léto. Svrchní část půdy roztaje a změní se v bažinu. Teploty atakují 30stupňovou hranici.
Násep si sedá, koleje se deformují. Společnost dělníkům navíc dělají hustá mračna neodbytných komárů. Za moc nestojí ani technické vybavení, které se skládá jen z primitivních nástrojů, poháněných ve většině případů lidskou silou.
„Zkuste ručně ve dvou lidech přepilovat kolejnici. My jsme to tak dělali, strašná práce,“ loví z paměti smutné vzpomínky bývalý vězeň Alexandr Snovskij.
„Abychom splnili normu při stavbě náspu, házeli jsme tam pro zvětšení objemu i rozvětvené stromky.“ Neustálá údržba a opravy poškozených úseků vysávají dělníkům síly víc než neodbytný hmyz.
Dokud tě nesežerou komáři!
Lidé umírají na podchlazení, vyčerpáním, na následky nemocí i úrazů. Kdo se pokusí o útěk, je tvrdě potrestán. „Chytili vězně, svlékli ho a nahého přivázali, dokud ho komáři a mušky nesežrali k smrti.
Trvalo to 2 až 3 hodiny,“ vzpomíná Vasilij Basovskij. V bezpečí před brutálními dozorci ale nejsou ani ti, kteří i přes náročné podmínky poctivě odvádějí svou práci.
Nejednou se sibiřskou krajinou rozlehne rána, jak strážní znenadání postřelí nevinného vězně jako domnělého uprchlíka. Za překažení takového pokusu totiž dostávají zvláštní prémie. Utrpení desítek tisíc lidí končí až v roce 1953, po Stalinově smrti.
Celá stavba železnice ze Salechardu do Igarky je novými pohlaváry SSSR shledána naprosto neúčelnou, práce na ní jsou zastaveny a její pozůstatky ponechány napospas přírodním živlům.
